Диявол таїться в деталях, намагаючись досягти цілей ЄС у сфері зеленого авіаційного палива

Згідно ReFuelEU, з 2025 року кожен літак, що вилітає з аеропорту ЄС, повинен використовувати "зелене" авіаційне паливо.

фото з Canva

Амбітні цілі Європи щодо заміщення зростаючих обсягів природного газу екологічно чистим авіаційним паливом будуть надзвичайно складними для реалізації, але за наявності широкого і постійно зростаючого спектру джерел палива, а також постійної політичної і галузевої підтримки, вони цілком досяжні.

Такого висновку дійшов доктор Стівен Дулі, доцент Трініті-коледжу в Дубліні та експерт з питань сталого авіаційного палива (SAF). Дулі керує Центром досліджень сталої авіації Ryanair, розміщеним в університеті.

В інтерв'ю Euractiv Дулі заявив, що рішення ЄС швидко замінити викопне паливо на більш екологічно чисте рідке паливо схоже на подорож у невідоме.

"Ви збираєтеся сісти в човен і вперше відправитися в навколосвітню подорож. Ви впевнені в собі? Ну, у вас немає жодних підстав бути впевненим. Але ви можете сказати, що це можливо. Ви добре підготувалися. Ви поставилися до цього серйозно. Ви віддані цьому", - сказав він. "Ось де ми знаходимося".

"Ми вирушаємо у велику експедицію - навіть не маючи базової інформації, необхідної для того, щоб сказати, в якому напрямку ми повинні рухатися і як ми повинні це робити, але ми домовилися, що ми спробуємо це зробити - тепер ми повинні з'ясувати, як саме ми це зробимо".

Відповідно до авіаційного мандату ReFuelEU, кожен літак, що вилітає з аеропорту ЄС, з 2025 року повинен частково працювати на "зеленому" авіаційному паливі. Відсоток екологічно чистого авіаційного палива (SAF), змішаного з керосином, почнеться з 2% до 2025 року, збільшиться до 6% до 2030 року, до 20% до 2035 року, до 34% до 2040 року і досягне 70% до 2050 року.

Але, незважаючи на законодавчо встановлені цілі, залишається незрозумілим, чи має Європа виробничі потужності, які б забезпечили постачання аеропортам достатньої кількості "зеленого" палива.

Збільшення виробництва

За оцінками, для досягнення поставлених цілей необхідно 300 біопереробних заводів на додаток до 69 звичайних нафтопереробних заводів, що переробляють біопаливо. Наразі в Європі планується будівництво близько 30 біопереробних заводів.

У 2022 році обсяг виробленого SAF склав 127 мільйонів літрів, тоді як на 2023 рік укладено угоди про закупівлю близько 434 мільйонів літрів (однак Дулі застерігає, що наразі важко отримати достовірні цифри). Хоча зростання є значним, це все ще становить менше 1% палива, що використовується в авіації в усьому світі.

"Ми ще не завершили роботу над тим, щоб зрозуміти, яка кількість сировини буде доступна в Європі. Які види біологічної сировини, такі як рослинна сировина, нам потрібні? Скільки ми можемо отримати? Де і якого типу? Яка технологія переробки повинна бути налаштована? Нам потрібно опрацювати ці питання", - сказав він.

"Занадто рано говорити, що цілі SAF не можуть бути досягнуті, і я переконаний, що ми пройдемо довгий шлях задля їхнього подолання. І різниця між цими двома речами - "пройдемо довгий шлях" і "досягнемо їх" - буде залежати від інформації".

"А ми не маємо цієї інформації на даний момент. Ми повинні піти і отримати її", - додав він.

Електронне паливо проти біопалива?

Зелені кампанії наполягають на розвитку електронного газу, стверджуючи, що це єдине по-справжньому масштабоване рішення. Вони, як правило, відстоюють електронний газ, виготовлений із зеленого водню і вуглецю з атмосфери, як екологічно чистіший варіант, за біопаливо, яке, на їхню думку, має ризики для сталого розвитку, якщо його надмірно розвивати.

Але Дулі застеріг, що кількість відновлюваної енергії, необхідної для виробництва електронного палива, означає, що воно, ймовірно, залишатиметься дуже дефіцитним протягом тривалого часу, внаслідок чого вдосконалене біопаливо з відходів і залишків є необхідністю для досягнення цілей SAF.

Відповідаючи на запитання, на чому слід зосередитися - на електронному паливі чи біопаливі, Дулі зайняв більш широку позицію. "Я думаю, що справжня відповідь на ваше запитання полягає в тому, що нам потрібні всі бажаючі", - сказав він. "Моя відповідь тут і скрізь така: Справа в деталях".

"Нам потрібні електромобілі та біопаливо, а не щось одне. Важливо, щоб обидва види палива вироблялися, і вироблялися таким чином, щоб максимізувати скорочення викидів CO2".

Політики виключили біопаливо з рослинних культур з мандатів SAF ReFuelEU, посилаючись на занепокоєння щодо сталості. Але, за словами Дулі, сталість кожного біопалива слід оцінювати індивідуально, оскільки сировина, що використовується, і процес виробництва можуть значно впливати на скорочення викидів вуглецю, що притаманне паливу.

"ЄС встановив загальне правило, що рослинна сировина призводить до змін у землекористуванні, тому не можна дозволяти використовувати цю сировину для виробництва палива. Це досить широке поняття, досить грубі показники, - сказав він. "Скоріше, нам потрібно розглядати кожен процес під збільшувальним склом".

Занепокоєння щодо шахрайства

На практиці очікується, що більша частина європейських потреб у біопаливі в найближчі роки буде задовольнятися за рахунок біопалива, отриманого з відходів олії для смаження. 

Незважаючи на те, що це екологічно чистий варіант, галузь виробництва біопалива з відходів сколихнули скандали з шахрайством, коли стверджувалося, що імпортована з-за кордону олія для смаження містить первинну пальмову олію - сировину, використання якої в ЄС обмежено.

У серпні Європейська комісія розпочала розслідування щодо біопалива з відпрацьованої олії, що імпортується з Китаю та Великобританії.

Дулі вважає, що, незважаючи на те, що мають бути запроваджені ефективні процеси моніторингу, проблема, ймовірно, буде пом'якшена, оскільки залежність від однієї сировини зменшиться.

"У 2030 році ми матимемо інші SAF, які вироблятимуться в більших обсягах, ніж ті, що виробляються на основі відпрацьованої кулінарної олії", - сказав він.

Критики авіаційної галузі також стверджують, що зі зростанням кількості польотів буде дедалі важче досягти цільових показників SAF.

Відповідаючи на запитання про те, чи може прогнозоване зростання рівня авіації призвести до того, що ЄС не досягне своїх цілей у сфері безпеки і оборони, Дулі сказав, що ситуація недостатньо зрозуміла для того, щоб дати остаточну відповідь.

"Ми не знаємо, чи зможемо ми це зробити. Але ми не знаємо, чи ми не зможемо цього зробити", - сказав він.

"Попереду багато роботи, - додав він. "І ми працюємо так наполегливо, як тільки можемо".

Джерело: https://www.euractiv.com/